All at once

Cerramos 2023, hace ya 15 años que terminamos 2008, cuando todo empezaba, y digo todo empezaba porque fue el año de mi primera exposición internacional a raíz del mal culo que me salió en Valladolid en ese segundo cuatrimestre universitario.

Aquel verano, aquel caluroso y largo verano de 2008 que comenzaba con dos días de resaca de exámenes, sin coche no recuerdo por qué, pero sin coche, tuve que buscarme que hacer en Valladolid visitando el museo de la ciencia y el planetario. Recuerdo que había un Williams Renault F1 de 1995 en el museo, y recuerdo la sesión proyectada en el planetario “La Cruz del Sur”. Mostrando los cielos del hemisferio sur, quizás una introducción para las noches que pasaría observando éstos a uno y otro lado de la cordillera andina años más tarde.

Al día siguiente All At Once de Jack Johnson sonaba en mi Nokia smartphone - aún con botones - justo en el momento que el jefe de estación tocaba el silbato para dar salida al AVE en la recién estrenada línea Valladolid-Madrid. Poco después me encontraba con Andrés y Marcos en el coche bar. No nos veíamos desde hacía meses y nos pusimos a comentar y planear los conciertos que veríamos en Rock in Rio Madrid esa misma noche. Funny enough, 10 años después Beth, una inglesa “bien, muy bien” que conocí en la boda de un compañero de trabajo me invitaba a ir con sus amigas al mismo festival. Out of time!

Aquel año 2008 moldeó mi realidad, viajar, creer que existía la posibilidad de trabajar en las carreras, el trato continuo con extranjeros... por azares de la vida y ganas de salir del tiesto participé en una semana de intercambio con otros estudiantes europeos en Rumania durante 2 semanas. Eso fue agosto, creo. Allí fue donde rompí a pensar en inglés, me di cuenta lavándome los dientes el segundo o tercer día en Iasi, ¡que estaba pensando en inglés!

Dos semanas antes, en Lisboa, de nuevo con amigos asistiendo al Optimun Alive (RATM, Neil Young…) había aprovechado la ocasión para visitar el circuito de Estoril y enterarme “como ser ingeniero de competición”. Algunas indicaciones más o menos acertadas apuntaban a, los entonces novedosos programas master de universidades privadas. Con todas las ganas envié mi inscripción al mejor master de todos, y me rechazaron.

Para demostrar otra vez que intenciones ganan galones, diplomas firmados por señores a los que algunos llaman reyes y títulos-académicos-saca-cuartos que no pasan de ser papeles para envolver chorizos. Sin saberlo, e incluso enfadándome en su día por la negativa respuesta, a día de hoy me doy cuenta que el destino salvó a mi familia de quemar los 14000€ que costaba la matrícula, más la manutención en fucking Mondragón durante 2 años. De buena me libré.

A día de hoy, mirando atrás, parece que todo fue All at once desde ese verano 2008. Parece que fue anoche cuando le contaba a Laurien en aquel bar de Brasov mi plan. Parece que fue ayer el Rock in Río Madrid, Estoril, Rumanía AEGEE, finde año en Leiden AEGEE, verano 2009 en Edinburgh donde mi familia de acogida me preguntaba dónde me veía en 5 años, ¿y que sabía yo? Como mucho donde quería estar; Holanda y dónde estaba enclavado; España, la podrida España de la crisis del 2008. 

Seis meses después, me salva el destino con unas prácticas en Alemania. Y empezaba mi carrera laboral un 4 de enero, llegaba a mi nueva ciudad después de 14 horas de tren – gerne mit DB -, tras haber pasado fin de año en Utrecht. Hice varios transbordos en estaciones germanas espolvoreadas de nieve, recuerdo que Gottingen era una de ellas. Sospecho que ese día me aficioné a los pretzel que acompañaba con el cappuccino en cada estación que hacía cambio de tren. Flipaba con el trajín de las estaciones alemanas. Mi nuevo compañero de piso Markus, y su novia con pelo rubio-blanco cosa que nunca había visto antes, me daban la llave del apartamento en la penúltima parada del último trayecto, en Gotha. Juro que llegué a ese apartamento por indicaciones. Google Maps no existía entonces. Lástima que Markus se fuese a mitad de febrero para hacer unas prácticas en Malaysia, un tío muy de p*t* madre, que no he vuelto a ver. 

¡Qué primavera fue aquella de 2010! Aún recuerdo el olor de los tilos, las noches en bici, el helado de fresa - que fuera de España sí sabe a fresa y no a yogur de fresa -, el sabor de la mostaza en los bratwurst los días de barbacoa y las conversaciones con mi querido grupo de Stammtisch, con los cuales aún mantengo contacto. Pasado el verano nos vamos a Holanda, ¡y a la primera vivo en Leiden! El lugar que me conquistó hacía dos años. De nuevo, una nueva vida, me apunto a un club de kayak para estudiantes y hago vida con mis compañeros del club, cenando y participando en actividades después de entrenar. También visito Zandvoort regularmente para hacer fotos, Amsterdam cada vez que alguien venía a visitarme, los coffeeshops con otros expats… y antes de aprender Dutch, justo cuando estaba en el sweet spot de mi vida social, a punto del suicidio en el aspecto laboral, ¡viene el destino y me salva de nuevo! Cambio de país a UK. En febrero 2012 estoy en la fábrica de Lola Cars Ltd., luego de vacaciones en Sicilia con una novia holandesa de catálogo, poco a poco empiezo a pisar paddock y pit lane en Paul Ricard, Snetterton, Silverstone, Oulton, Spa… ¡y de repente me encuentro trabajando en las 24 Horas de Le Mans! Por un tiempo la M1-Luton fue la ruta habitual de los fines de semana para ir a Amsterdam, hasta que en 2013 me mudo allí.

En 2014 cuando parecía que mi fantasía de carreras terminaba, la misma semana en la cual me entrevistaban para un puesto de oficina trabajando en homologaciones de vehículos, recuerdo al super boss que me entrevistaba - incluso recuerdo su calva brillante, su nariz puntiaguda y su super traje de rayas, similar al uniforme del personal de vuelo de Iberia en aquellos años -, me vieron tan tan tan tan motivado que me dijeron “piensa que es lo que quieres hacer y me escribes en dos semanas”. Pues bien, justo esa semana se me abrían las puertas del cielo cuando el teléfono sonaba para Formula E. Gracias y 1000 gracias Mr. Arnott, siempre tendré una deuda con usted. Beijing en octubre 2014 fue la primera carrera para todos nosotros, el germen de tantas y tantas historias y el germen de mi vida profesional, de forma más o menos continua en el automovilismo. Desde ahí ya es otra historia, la de la cima y el descenso. 

Los primeros acordes de All at once sonaban hoy en el coche, y pensé All at once for the last 15 years. Tengamos cuidado con lo que deseamos.

Asturias, Enero 2024.

Le Mans, La France

La pequeña población de Le Mans, a dos horas de París, es de sobra conocida para cualquier aficionado al automovilismo.

Desde un café francés que hace esquina, frente a la Gare du Mans, espero la salida del tren a Nantes después de mi tercera visita a Le Mans. Hoy es un lunes que sabe a viernes después de haber estado trabajando los últimos cinco días. Hace sol, calorcito, el cielo está azul, no hay ni una nube y el desayuno a base de zumo de naranja, un pain au chocolate y un cortado confirman que los pequeños placeres son los que hacen de la vida algo maravilloso.

Place du 8 Mai 1945 desde la Gare du Mans.

Mi primer Le Mans, mi primera carrera de 24 horas, era también la primera carrera en la que tenía la oportunidad de trabajar con un equipo de competición profesional. Era Junio de 2012, hace solo tres años aunque parezca una eternidad.

Si un mes antes el Lola LMP2 del equipo no hubiese acabado contra las barreras de protección de Raidillon durante los entrenamientos libres de las 6 horas de Spa, no habría perdido mi virginidad profesional en la carrera de resistencia más dura del mundo.

La semana anterior a la carrera Le Mans se llena de gente. Personal de equipos, prensa, turistas... Todas las tiendas y comercios de la ciudad se engalanan para celebrar el principal evento de la localidad. No hablo sólo de los puestos y tiendas con fotos antiguas, pósters, banderas, memorabiblia varia, gorras y camisetas. También hablo de la charcutería o la óptica que decoran su estantería o escaparate con banderas de cuadros negros y blancos, y figuras de coches de competición. 

Siempre hay demasiadas cosas que preparar de cara al fin de semana, que ya comienza con los entrenamientos diurnos y nocturnos en la jornada del miércoles, como para disfrutar del ambiente local. Pero el jueves, después de las verificaciones técnicas y administrativas en la Place de la Republique, es el único momento de toda la estancia en el que uno puede recoger un saborcito del entorno que lo rodea. Las terrazas abarrotan las calles, los bares se llenan por las noches, pilotos, personal y mecánicos de distintos equipos se encuentran cenando en los restaurantes locales, uno descubre el pastis, las calles se llenan de deportivos de lujo, hace sol, calor, y parece que todo el mundo sonríe.

Legión de aficionados holandeses clamando por Yelmer Buurman.

Las 24 horas de carrera, se convierten en un día de más de 36 horas para los equipos. Sobre las nueve de la mañana comienza la sesión de Warm Up, lo que supone salir de la cama antes de las siete. Recuerdo que aquel año había llovido a cántaros la noche anterior, la pista estaba empapada y lo único que queríamos era mantener el coche en una pieza, como los mecánicos suelen decir "que vuelva con las cuatro ruedas".

A las dos y media de la tarde los coches salen de boxes para colocarse en la parrilla. La salida de la carrera es a las cuatro de la tarde, la ceremonia de salida con las banderas y los himnos de los países de los equipos participantes llenan una hora y media de tensión y emoción. Es un verdadero espectáculo estar en la recta de salida en ese momento, poder ver las gradas llenas, los helicópteros de TV sobrevolando la zona, cámaras y periodistas caminando de un lado a otro para captar declaraciones de pilotos, jefes de equipo y gente relevante, guiños a conocidos deseándoles buena suerte y unos nervios que se intentan calmar bromeando con los compañeros.

Ceremonia de salida.

La noche llega enseguida, y resulta incluso aburrida una vez que tenemos claro que podemos hacer trece vueltas con un tanque de gasolina. A diferencia de los coches de calle, nuestro coche no tenía un sensor de nivel en el depósito, sino en el colector. El colector es un acumulador que se llena continuamente desde el depósito con unas bombas de baja presión, y desde aquí con unas bombas de alta presión se alimentan los inyectores del motor. Con el sensor de nivel del colector sabemos que el depósito está seco porque el nivel del colector disminuye. La capacidad del colector es de unos cinco o seis litros, más que suficiente para cubrir una vuelta en cualquier circuito. El circuito de las 24 horas tiene catorce kilómetros de longitud, y se consumen alrededor de siete litros por vuelta. Por lo tanto, en cualquier circuito es seguro conducir hasta que la alarma del nivel del colector dispara las luces del volante, The Christmas Tree como mi ingeniero solía referirse a ella. Pero en Le Mans se puede dar el caso de que el árbol de Navidad se encienda según has pasado la entrada a boxes, y en ese caso la gasolina restante en el colector no será suficiente para traerte de vuelta.

Estimamos el consumo por vuelta a partir de los pulsos de inyección de la centralita del coche y calculamos la diferencia con respecto al volumen indicado desde el surtidor que se utiliza para repostar. Comenzamos la carrera haciendo stints de doce vueltas, algo que no había sido posible por un motivo u otro durante los entrenamientos y clasificación esa semana, pero que las matemáticas daban como algo seguro. Después de ver que en repetidas ocasiones el volumen de gasolina cargado en cada parada era menor que la capacidad total del depósito, y que la diferencia entre ambos volúmenes era mayor que los siete litros necesarios para completar una vuelta, decidimos probar suerte con las trece vueltas.

Nuestro plan de emergencia, si la alarma se disparaba antes del punto de no retorno - la segunda chicane de la recta Mulsanne -, era decirle al piloto por radio que volviese a boxes conduciendo lo más despacio posible. Fue en la curva de Arnage cuando el colector empezó a vaciarse. Por suerte ahí comenzaba la sección del circuito desde donde recibíamos telemetría, antes de perder la comunicación al entrar en Mulsanne. El minuto y medio, o quizás dos minutos que el coche tardó en llegar a boxes, a pesar de tenerlo todo comprobado una y mil veces, tuvimos que aguantar la respiración. 

Así va pasando la carrera, hasta que el coche se va fuera de pista sobre las cuatro de la mañana. El piloto consigue traerlo a boxes sin el frontal, conduciendo a oscuras - parte del circuito de las 24 horas son normalmente carreteras públicas, con poca iluminación, que se cierran al tráfico para la carrera. Tuvo que bajarse del coche, arrancar las partes rotas de fibra de carbono que colgaban y hacer una inspección visual en el punto donde se salió antes de volver a pista. Cuando el coche entra en el pit lane, la realización de televisión lo muestra en pantalla. Se hacia raro verlo sin frontal, parecía un Batmobile. En cuanto que entra en el garaje, todos los mecánicos se tiran de cabeza a él. Cada uno sabe lo que tiene que hacer y que tiene que comprobar. Suspensiones, líneas de fluido de freno, cableado eléctrico, conductos de refrigeración, sensores de velocidad... Los mensajes por radio se suceden uno tras otro, el piloto sigue dentro del cockpit disculpándose y lamentando lo ocurrido. En menos de quince minutos, que recuerdo como horas, el coche vuelve a pista para engancharse a la cola del tren que lidera el Safety Car mientras los comisarios de pista limpian el aceite de otro accidente.

Mapa del circuito permanente y la extensión para las 24 horas.

Cuando el cielo comienza a clarear por el horizonte, y vas a hacerse un café con una excusa inventada "porque ya se va haciendo de día, y todos los otros cafés que habías tomado antes eran cafés de noche", por un breve lapso de tiempo a uno le invade la sensación de que ya va quedando menos. Pero basta una rápida mirada al reloj para recordar que acabamos de pasar la mitad de la carrera. Unas horas más tarde los familiares de los pilotos, sponsors, periodistas y otros conocidos vuelven a aparecer por el garaje. No los habíamos visto desde el principio de la noche, y su vuelta, con ropa limpia sí nos indica que ya hemos entrado de lleno en la mañana. Poco tiempo después Yelmer, que pilotaba en ese momento, comunica por radio que el coche ha muerto. La carcasa del alternador se rompió al golpear algo, posiblemente un piano, llevándose por delante uno de los cables que alimentaba la batería.

Mural en la estación de tren de Le Mans.

Así terminaron mis primeras 24 horas y termino esta pequeña memoria cuando el tren se aleja de la ciudad en este soleado lunes de finales de septiembre.

Copenhagen Historic Grand Prix

Escribo estas líneas desde la cabina del Mack II una vez que los dos camiones del equipo Tachyon Motorsport dejan el centro de la capital danesa a golpe de bocina después de asistir al Gran Premio Histórico de este año.

Ésta ha sido la segunda vez que formo parte del equipo - después de una prueba en Zandvoort semanas atrás -, y el primer viaje para un evento. El fin de semana comenzó el pasado jueves cargando el material, las herramientas y los coches - Corvette Grand Sport, Ford Mustang, Corvette Sting Ray y Ford Falcon - a los camiones. No llegamos a Copenhague hasta el viernes por la tarde, tras hacer noche en un área de servicio alrededor de Hamburgo. Descargar e instalar el campamento - coches, nevera llena de Heineken, mesas, sillas, carpa, scooters, cajones de herramientas... - nos llevo menos de lo que creía, en dos horas estaba todo hecho. En ese momento aparece Maarten - mánager del equipo - con unas pizzas. Cenamos todos juntos a la vez que se habla de lo nuestro, el mundo del motor. Hay también gente de otros equipos, conocidos de otros años, que se acera a presentarse o saludar e historias de pilotos y amigos de estos - casi todo en holandés, eso sí. Por la noche copas en Copenhague pero piano piano que el sábado hay que trabajar.

Chevrolet Corvette Grand Sport de Michiel Campaigne.

A las explicaciones recibidas en Zandvoort por Thiemo, trabajando en un Marcos 3 litros ya puedo añadir algunas tareas más de las que me he hecho cargo o he ayudado este fin de semana. Mike y yo revisamos y pusimos a punto el Ford Falcon de Frits Campaigne. No  hay que hacer gran cosa porque la reglamentación FIA para estos coches históricos da pocas o ninguna opción de modificarlos o cambiar settings. Aun así, solo quitar y poner las ruedas, revisar el nivel de líquido de la caja de cambios y del diferencial, purgar el circuito de los frenos, limpiar y revisar los discos y los tambores de éstos, comprobar el nivel de aceite, ver que ningún tornillo, tuerca o brida este suelto en suspensión, dirección o chasis y cambiar la gasolina del depósito nos lleva casi todo el tiempo entre una manga y otra. Cualquiera que sepa algo de mecánica verá que estas operaciones son de lo mas básico.

Al final del día ves aficionados que se acercan a la carpa a felicitar a los pilotos y simplemente decirles "eres el mejor" o "gracias por el espectáculo", para hacer preguntas a los mecánicos, explicar sus propios proyectos personales, contarte que recuerdan haber visto tal o cual coche corriendo hace décadas... El mundo de de "la competi" es inigualable.

Ahora que puedo decir que tengo algo de experiencia en un equipo de carreras, lo que más me sorprende es lo mucho que cansa un fin de semana. Sarna con gusto no pica, ya saben. No se que tiene pero me siento vivo metido en ello, a pesar de que hay muchas más cosas para hacer que lo que hecho hasta ahora. A diferencia del trabajo diario en la oficina todos los días de la semana, nunca es muy temprano ni estoy demasiado cansado para levantarme de la cama y ponerme a hacer cosas, preguntas o pedir tareas.

Termino de escribir la entrada justo a tiempo para darle la tarjeta de crédito del equipo al Mack I que ya esta parado en el peaje del puente Storebaeltsforbindelsen.

Domingo 7 de Agosto de 2011, 23:14 horas.

Me siento plenamente feliz cuando veo que tenemos la oportunidad de dirigir nuestras vidas por el camino que queramos, para intentar llegar al destino deseado y que además le sacamos todo el jugo al recorrido. ¡La vida es un juego!

Notas al margen:

• Cómo presta subir y bajar de la cabina cada vez que paramos a comer o repostar. Ver a la gente sacando fotos a los camiones, apuntándonos con el dedo o pidiendo que usemos la bocina.

• Qué incómodo y largo se hizo el viaje por el calor en la cabina, el ruido del motor y el aire y la música techno que llevaba el conductor.

• El sentimiento de libertad cuando salimos de la base de Soest (Países Bajos). Las gafas de sol y las chanclas ayudan siempre a tener la sensación de vacaciones, viaje y aventura.

• Salir con los compañeros del equipo por la noche y pasar tiempo con ellos me recuerda en algunos momentos a los días en el instituto diez años.

• No cambio la impresión que me dejó Copenhague después de la visita en Semana Santa. Sucio y feo, no te sientes en casa en ningún momento. Por otra parte allí parece que el verano es verano de verdad, ni hace frío ni hay viento aunque llueva.

Die grüne Hölle

El automovilismo es parte de la cultura alemana. No hay más que ver es el ambiente en cada evento del motor. Especialmente el circuito de Nordschleife es un elemento cultural para miles de personas y alcanza su punto de ebullición con motivo de las 24 horas. Para esta carrera además del circuito que vemos durante el Gran Premio de Fórmula 1, se utiliza también el antiguo trazado de Nordschleife. El llamado infierno verde son 21 kilómetros de pista entre valles y bosques, de monte en monte, subiendo y bajando constantemente de forma mucho más pronunciada de lo que esperas tras haber visto vídeos y jugado en videoconsolas.

 

Miles de asentamientos de tiendas de campaña, carpas, furgonetas, con sus sillas de jardín o mesas de camping, barbacoas, hogueras, luces de verbena, música, cajas y más cajas de cerveza. No muy lejos de los andamios, casetas, chiringuitos o estructuras hechas con tablas de madera - decorados con banderas de Porsche, Opel, Audi, Volkswagen, BMW o Mercedes Benz - apoyados en el vallado. Sin alterarse por la lluvia, el barro y el frío del sábado, ni el calor agobiante del domingo.

Para los que no están familiarizados con el automovilismo, el evento no tiene la popularidad de las 24 horas de Le Mans, por la ausencia de grandes marcas con equipos oficiales año tras año y la nula repercusión que tiene en la prensa fuera de Alemania. Pero a los aficionados nos seduce por su estilo amateur, la peculiaridad del trazado, su historia y la diversidad de participantes que toman la salida. Turismos y GT, nuevos o con unos cuantos años, kilómetros y a buen seguro que golpes encima. Esta carrera es distinta a cualquier otra, tiene un sabor añejo, como era el automovilismo cuarenta o cincuenta años atrás.

La prueba comienza veinte minutos antes de las cuatro de la tarde del sábado. Veinte minutos que necesita el safety car para dar una vuelta completa delante de los más de 200 coches que se agrupan en tres pelotones a su primer paso por la salida. A eso de las cinco, las tribunas de la recta principal han perdido la mitad de su aforo. La afición vuelve al que es el hábitat natural de esta carrera, los toboganes y las curvas de la parte antigua, con nombres, dibujos y banderas pintadas en el asfalto limitado por pianos blancos y rojos en cada giro. En el circuito es difícil saber quien lidera la carrera, que pasa en cada vuelta, quien ha abandonado o quien está en boxes reparando. La radio y la megafonía informa en alemán. Los coches de seguridad, grúas y servicios de limpieza circulan por la pista con frecuencia al mismo tiempo que los participantes, advertidos por las banderas que ondean en cada puesto de control. Los coches 'de primera división' doblan a los más discretos en cada curva tanto si éstos tienen tiempo para apartarse como si no. Hemos visto doblajes imposibles. 

Personalmente no fue hasta la noche cuando me dí cuenta de dónde estaba, de lo que lo que veía, oía y olía iba más allá de coches con luces dando vueltas. Grupos de gente cenando y bebiendo cervezas y bradwurst alrededor a los bares remolque, o tras las vallas de seguridad con la radio, grabando vídeos y haciendo fotografías, una caravana con antena parabólica en la que una pareja está viendo la carrera en televisión, charlas alrededor de una hoguera casi a pie de pista, grupos de amigos en sus casetas con su música y sus luces de colores como si fuese una romería. El bar de cada pueblo cercano - o dentro - al circuito tiene fotografías, cuadros o trofeos en paredes y estanterías. Es una lástima que la barrera idiomática nos impidiera llegar al fondo de esta atmósfera.

Es importante conocer las zonas en las que los caminos adyacentes siguen discurren al lado del circuito durante kilómetros parándonos a ver diferentes curvas y pasos. El desplazamiento se puede hacer con el servicio de autobuses - llenos de gente que lleva de 'acampada' tres días o más - que te lleva de punto en punto y pasan aproximadamente cada cuarto de hora. O si usamos nuestro coche, hay áreas habilitadas de aparcamiento desde las que al caminar como mucho un par de kilómetros por carreteras de monte llegas a un poblado de caravanas que aprovechan todo el espacio posible entre los árboles y el vallado del circuito.

La victoria para el Porsche 997 GT3 RSR del equipo Manthey Racing compartido por Marc Lieb, Timo Bernhard, Romain Dumas y Lucas Luhr.

Otro día en las carreras

Cuando me doy cuenta ya casi ha pasado un mes desde la última entrada, con final de la Copa del Rey, viaje a Copenhague, Queensday y a Madrid de por medio. No he vuelto a club de piragüismo mas que a cenar el viernes pasado, lo reconozco.

¿Quién me iba a decir la última vez que estuve en Zandvoort que volvería a hacer fotografías para un medio? Ahí va la historia:

Después de una semana bastante mala en el trabajo, el pasado fin de semana por fin conseguí meterme de lleno en el mundo de la competición. ¡Cómo alivia tener alguna actividad en el tiempo libre que no sea salir, beber y el rollo de siempre para desconectar del trabajo! Pero bueno, a lo que vamos: no, no ha podido ser como piloto ni ingeniero (aún...) sino como fotógrafo, gracias a un acuerdo con el editor de Sportmotores.

La idea surgió cuando hace unas semanas en Zolder lo pasé bastante mal para hacer alguna fotografía decente por las barreras y vallas de seguridad del circuito. Entonce pensé: estoy viviendo aquí arriba, me gusta el mundo del motor, me muevo de vez en cuando para asistir a rallyes o carreras y puedo aprovechar los leves contactos que tengo en España... ¡Pues vamos a aprovecharlo! Lo primero que hice al llegar a casa aquel domingo fue enviar un e-mail a la redacción de Sportmotores, proponiendo suministrarles fotografías de los eventos a los que me desplace en Holanda, Bélgica y alrededores.

Parrilla  antes de la carrera de DTM.

Un mes después estaba acreditado como fotógrafo para el meeting de la DTM. Con acceso a la sala de prensa donde se hacían las entrevistas pos-carrera y había una mesa con catering. Tampoco tenía que caminar porque los vehículos de la organización te llevaban desde la sala de prensa alrededor del circuito para dejarte en el punto que quieras hacer fotos. Las vallas tampoco fuero un problema esta vez, yo estaba por delante de ellas - en un par de sitios pensé que si hay un accidente mejor estaría detrás. Y lo mejor de todo, meterse en la parrilla de salida justo antes de cada carrera, entre los coches, pilotos, ingenieros, mecánicos, fotógrafos y pit babes, codo con codo.

Así es como ya tengo mi primera fotografía publicada en el interné en la crónica de la carrera y también algunas fotos en la galería.. Las fotografías no fueron mal del todo, aunque me falta mucha, pero que mucha práctica. Las fotos con gracia son los barridos porque dan sensación de velocidad. De otro modo disparando a una velocidad superior a 1/1000 la instantánea queda congelad; pero esos barridos salen una vez de cada cien.

Además la semana pasada había empezado a jugar con Photoshop para darles algunos efectos a las fotos y me parece que a día de hoy hay muy pocas fotografías publicadas en páginas web o revistas que no hayan sido retocadas.

Moraleja: no voy a decir que hay que echarle morro a las cosas, pero nunca pensar que no hay nada interesante que puedas ofrecerle a los demás. Evalúa las posibilidades que tienes en tu entorno y pierde el miedo que puedas tener a dar ese pasito para preguntar y proponer a terceras personas.

Un día en las carreras

No fue lo primero que se me vino a la cabeza cuando supe que tenía alguna posibilidad de venir a trabajar a Holanda, pero el tener dos circuitos de carreras, Zandvoort y Assen, a una distancia posible para ir y volver en el día era otro de los puntos fuertes de vivir aquí.

El viernes pasado, le eché un vistazo al programa de Zandvoort y vi que había un meeting ese fin de semana así que decidí ir a pasar el domingo al circuito. Llegar a Zandvoort cuesta 12€ (ida y vuelta), un trasbordo y una hora. Luego allí, desde la estación al circuito se puede ir caminando en diez minutos.

Póster en la cafetería del circuito.

Solo había estado en un circuito de verdad en una ocasión, en Estoril. Comparado con éste, Estoril transmite mucho más la sensación de ser, o haber sido, un circuito internacional de primer nivel durante los años 70 y 80. Tampoco puedo asegurarlo del todo porque en Estoril tenía entrada de paddock y este domingo solo compré una entrada de tribuna (12€), pensé que para lo que era no merecía la pena pagar casi el triple y poder meterse al interior del circuito.

El meeting Formido Finale Races agrupaba carreras de la Fórmula Ford, , YTCC (turismos y GTs clásicos), una copa de compactos con motor diesel (Golf, Ibiza, BMW 1 y BMW 3), Copa Suzuki Swift, Copa Clio, una sesión de drifting y la joya del fin de semana, la Dutch GT4. Ya durante el sábado se habían disputado clasificación y carreras creo que de todas las categorías pero estuve liado haciendo "gestiones" y solo pude ir el domingo. Me llamó la atención los pocos participantes en la Fórmula Ford y GT4, no más de diez en la primera y puede que veinte en la segunda. Creo que el Campeonato de España de GT tiene más equipos en cada meeting.

El día no se hace nada largo porque entre una carrera y la siguiente nunca hay más de quince minutos, y aunque algunas carreras se hacen un poco pesadas me dedicaba a practicar con la cámara de fotos que me acaban de regalar mis padres como "premio" por finalizar mis estudios (como si mantener a un estudiante en casa, y fuera de ella no fuese premio suficiente). Gracias papá y mamá. Además el buen tiempo, Solazo espectacular, ayudaba a estar agusto a pesar del viento. Una vez más compruebo que los holandeses llevan camino de ser las personas más amables y abiertas que te puedas encontrar en el mundo, ya que a la mínima entablas una conversación (viene de la entrada anterior) con cualquiera de ellos.

Para alguien al que le gusta el mundo de la competición está bien saber que casi todos los fines de semana hay algún evento cerca para pasar el fin de semana en caso de que no haya planes alternativos.