Oviedo en una tarde de otoño

La estación de autobuses, que hasta ahora siempre había calificado como "la nueva estación", cada vez está más gastada. Sólo al recordar la antigua estación, incrustada en los bajos de unos feos edificios de los años sesenta, el adjetivo "nueva" vuelve a tu mente. 

La gente termina su día tomando los autobuses de regreso a casa. Hombres de traje, una adolescente que habla nerviosa al teléfono mientras masca chicle y algunas señoras mayores que llevan bolsas de la compra nutren el espectro humano de la dársena 16.

Saliendo de la ciudad me fijo en un comercio de saldo, de esos qué venden cosas que se romperán enseguida, o regalos que ni se piden ni se quieren, hechos por puro trámite, comprados en el último minuto "porque algo hay que comprar" y que irán directamente a la basura. "Comprar, usar y tirar" se nos queda demasiado largo para engullir la producción de basura plastificada venida de China. 

Al lado, un viejo bar, el Mesón Valdés. Me pregunto como logra sobrevivir en el año 2015. En una de las principales calles de la ciudad, vemos a la derecha la entrada al centro comercial. Una señora está sentada pacientemente en uno de los bancos exteriores, bien abrigada con una chaqueta de invierno. Al pasar por la churrería de la esquina, la churrera, de pie, inmóvil, sin nada que vender ni freír a estas horas, luce su impoluto traje blanco, mirando al infinito de esa calle que debe conocer mejor que el salón de su casa.

Poco después cruzamos los semáforos donde hace dos o tres años un indecente mató a tres familiares en un taxi una noche de fiesta regada con alcohol. En la siguiente esquina la chica tras el mostrador de la tienda de cartuchos de impresora, no muestra tanto entusiasmo como la rotulación de sus lunas - 60% más barato! - , lo único que quiere es salir de ese asqueroso establecimiento en el que lleva encerrada desde las nueve de la mañana. En la pared del siguiente local, que no ha sido ocupado, destaca una pintada que llama al movimiento obrero. Dos señoras que caminan por la acera pasan ante la pintada sin inmutarse. La segunda mira los zapatos de la primera cuando esta se aleja al caminar más deprisa que ella. ¿Qué pensará de esos zapatos? ¿Son iguales que los que ella tiene? ¿Le gustan? ¿Se gusta pensando que los suyos son mejores o más caros? 

El autobús se detiene para recoger gente en el mismo punto donde ya hace años la compañera de clase del instituto que me gustaba casi me atropelló, con su nuevo BMW blanco. En el café D´Cora la camarera y la única cliente del local charlan, sin ninguna prisa, sentadas en la barra. ¿De qué? ¿De las notas de los niños? ¿De los problemas para llegar a fin de mes? Veinte metros más adelante, un cabrio negro indica con un brillante intermitente LED que su conductor se dirige al centro esta tarde.

Saliendo de la ciudad me despido de la misma caseta que lleva décadas sobre una de las naves de la Fábrica de Armas, imperecedera al paso del tiempo. Un cristal roto, señalizado con una cinta roja y blanca es la única diferencia de la que puedo dar cuenta desde la última vez que la vi ahí arriba, casi colgando sobre la carretera y vigilando continuamente San Julián de los Prados.

Le Mans, La France

La pequeña población de Le Mans, a dos horas de París, es de sobra conocida para cualquier aficionado al automovilismo.

Desde un café francés que hace esquina, frente a la Gare du Mans, espero la salida del tren a Nantes después de mi tercera visita a Le Mans. Hoy es un lunes que sabe a viernes después de haber estado trabajando los últimos cinco días. Hace sol, calorcito, el cielo está azul, no hay ni una nube y el desayuno a base de zumo de naranja, un pain au chocolate y un cortado confirman que los pequeños placeres son los que hacen de la vida algo maravilloso.

Place du 8 Mai 1945 desde la Gare du Mans.

Mi primer Le Mans, mi primera carrera de 24 horas, era también la primera carrera en la que tenía la oportunidad de trabajar con un equipo de competición profesional. Era Junio de 2012, hace solo tres años aunque parezca una eternidad.

Si un mes antes el Lola LMP2 del equipo no hubiese acabado contra las barreras de protección de Raidillon durante los entrenamientos libres de las 6 horas de Spa, no habría perdido mi virginidad profesional en la carrera de resistencia más dura del mundo.

La semana anterior a la carrera Le Mans se llena de gente. Personal de equipos, prensa, turistas... Todas las tiendas y comercios de la ciudad se engalanan para celebrar el principal evento de la localidad. No hablo sólo de los puestos y tiendas con fotos antiguas, pósters, banderas, memorabiblia varia, gorras y camisetas. También hablo de la charcutería o la óptica que decoran su estantería o escaparate con banderas de cuadros negros y blancos, y figuras de coches de competición. 

Siempre hay demasiadas cosas que preparar de cara al fin de semana, que ya comienza con los entrenamientos diurnos y nocturnos en la jornada del miércoles, como para disfrutar del ambiente local. Pero el jueves, después de las verificaciones técnicas y administrativas en la Place de la Republique, es el único momento de toda la estancia en el que uno puede recoger un saborcito del entorno que lo rodea. Las terrazas abarrotan las calles, los bares se llenan por las noches, pilotos, personal y mecánicos de distintos equipos se encuentran cenando en los restaurantes locales, uno descubre el pastis, las calles se llenan de deportivos de lujo, hace sol, calor, y parece que todo el mundo sonríe.

Legión de aficionados holandeses clamando por Yelmer Buurman.

Las 24 horas de carrera, se convierten en un día de más de 36 horas para los equipos. Sobre las nueve de la mañana comienza la sesión de Warm Up, lo que supone salir de la cama antes de las siete. Recuerdo que aquel año había llovido a cántaros la noche anterior, la pista estaba empapada y lo único que queríamos era mantener el coche en una pieza, como los mecánicos suelen decir "que vuelva con las cuatro ruedas".

A las dos y media de la tarde los coches salen de boxes para colocarse en la parrilla. La salida de la carrera es a las cuatro de la tarde, la ceremonia de salida con las banderas y los himnos de los países de los equipos participantes llenan una hora y media de tensión y emoción. Es un verdadero espectáculo estar en la recta de salida en ese momento, poder ver las gradas llenas, los helicópteros de TV sobrevolando la zona, cámaras y periodistas caminando de un lado a otro para captar declaraciones de pilotos, jefes de equipo y gente relevante, guiños a conocidos deseándoles buena suerte y unos nervios que se intentan calmar bromeando con los compañeros.

Ceremonia de salida.

La noche llega enseguida, y resulta incluso aburrida una vez que tenemos claro que podemos hacer trece vueltas con un tanque de gasolina. A diferencia de los coches de calle, nuestro coche no tenía un sensor de nivel en el depósito, sino en el colector. El colector es un acumulador que se llena continuamente desde el depósito con unas bombas de baja presión, y desde aquí con unas bombas de alta presión se alimentan los inyectores del motor. Con el sensor de nivel del colector sabemos que el depósito está seco porque el nivel del colector disminuye. La capacidad del colector es de unos cinco o seis litros, más que suficiente para cubrir una vuelta en cualquier circuito. El circuito de las 24 horas tiene catorce kilómetros de longitud, y se consumen alrededor de siete litros por vuelta. Por lo tanto, en cualquier circuito es seguro conducir hasta que la alarma del nivel del colector dispara las luces del volante, The Christmas Tree como mi ingeniero solía referirse a ella. Pero en Le Mans se puede dar el caso de que el árbol de Navidad se encienda según has pasado la entrada a boxes, y en ese caso la gasolina restante en el colector no será suficiente para traerte de vuelta.

Estimamos el consumo por vuelta a partir de los pulsos de inyección de la centralita del coche y calculamos la diferencia con respecto al volumen indicado desde el surtidor que se utiliza para repostar. Comenzamos la carrera haciendo stints de doce vueltas, algo que no había sido posible por un motivo u otro durante los entrenamientos y clasificación esa semana, pero que las matemáticas daban como algo seguro. Después de ver que en repetidas ocasiones el volumen de gasolina cargado en cada parada era menor que la capacidad total del depósito, y que la diferencia entre ambos volúmenes era mayor que los siete litros necesarios para completar una vuelta, decidimos probar suerte con las trece vueltas.

Nuestro plan de emergencia, si la alarma se disparaba antes del punto de no retorno - la segunda chicane de la recta Mulsanne -, era decirle al piloto por radio que volviese a boxes conduciendo lo más despacio posible. Fue en la curva de Arnage cuando el colector empezó a vaciarse. Por suerte ahí comenzaba la sección del circuito desde donde recibíamos telemetría, antes de perder la comunicación al entrar en Mulsanne. El minuto y medio, o quizás dos minutos que el coche tardó en llegar a boxes, a pesar de tenerlo todo comprobado una y mil veces, tuvimos que aguantar la respiración. 

Así va pasando la carrera, hasta que el coche se va fuera de pista sobre las cuatro de la mañana. El piloto consigue traerlo a boxes sin el frontal, conduciendo a oscuras - parte del circuito de las 24 horas son normalmente carreteras públicas, con poca iluminación, que se cierran al tráfico para la carrera. Tuvo que bajarse del coche, arrancar las partes rotas de fibra de carbono que colgaban y hacer una inspección visual en el punto donde se salió antes de volver a pista. Cuando el coche entra en el pit lane, la realización de televisión lo muestra en pantalla. Se hacia raro verlo sin frontal, parecía un Batmobile. En cuanto que entra en el garaje, todos los mecánicos se tiran de cabeza a él. Cada uno sabe lo que tiene que hacer y que tiene que comprobar. Suspensiones, líneas de fluido de freno, cableado eléctrico, conductos de refrigeración, sensores de velocidad... Los mensajes por radio se suceden uno tras otro, el piloto sigue dentro del cockpit disculpándose y lamentando lo ocurrido. En menos de quince minutos, que recuerdo como horas, el coche vuelve a pista para engancharse a la cola del tren que lidera el Safety Car mientras los comisarios de pista limpian el aceite de otro accidente.

Mapa del circuito permanente y la extensión para las 24 horas.

Cuando el cielo comienza a clarear por el horizonte, y vas a hacerse un café con una excusa inventada "porque ya se va haciendo de día, y todos los otros cafés que habías tomado antes eran cafés de noche", por un breve lapso de tiempo a uno le invade la sensación de que ya va quedando menos. Pero basta una rápida mirada al reloj para recordar que acabamos de pasar la mitad de la carrera. Unas horas más tarde los familiares de los pilotos, sponsors, periodistas y otros conocidos vuelven a aparecer por el garaje. No los habíamos visto desde el principio de la noche, y su vuelta, con ropa limpia sí nos indica que ya hemos entrado de lleno en la mañana. Poco tiempo después Yelmer, que pilotaba en ese momento, comunica por radio que el coche ha muerto. La carcasa del alternador se rompió al golpear algo, posiblemente un piano, llevándose por delante uno de los cables que alimentaba la batería.

Mural en la estación de tren de Le Mans.

Así terminaron mis primeras 24 horas y termino esta pequeña memoria cuando el tren se aleja de la ciudad en este soleado lunes de finales de septiembre.

Utrecht Centraal

Utrecht Centraal me vio entrar en los Países Bajos hace ya tres años. Un medio día a finales de Diciembre del 2008. Hizo Sol durante las escasas horas que el día duró.

Allí estaba yo, apoyado en una fuente apagada que había junto a unas taquillas que ya no existen. Acababa de llegar de España. Despegué de Madrid a las 6 de la mañana. Había llegado al aeropuerto en un ALSA Valladolid - Barajas, que salía a media noche, escuchando entre otras canciones del maestro Sabina 'Tan joven y tan viejo'. Antes de partir había pasado un par de días en mi piso de estudiantes de Valladolid, - ¡ay mi pisito de estudiantes! Eso da para otra historia... - después de celebrar las Fiestas de Navidad en casa de mis tíos en León. El viaje había sido estudiado y premeditado.

En la estación, en mí estación, medio cansado, medio nervioso, sorprendido por este país, con los trenes amarillos - sí, trenes amarillos -, la apariencia elegante de la gente y cualquier otra cosa que no resultase familiar esperaba a encontrarme con una chica excepcional que había conocido apenas seis meses antes en una locura de viaje estudiantil en Rumanía. De repente esa cara conocida apareció sonriendo entre el tumulto de la estación con mas trafico de pasajeros de Holanda.

Fue como un año más tarde, cuando la misma cara me volvía a encontrar, apoyado en la misma fuente, aunque esta vez no estaba tan radiante. Justo había terminado la universidad y ante mí tenia un oscuro y difícil camino que perseguía el claro objetivo de irme de España. Desde esa misma estación comenzaría el viaje a mi querida Jena, que marcó no se sí mi entrada en la adultez o el inicio de esta inquietud que me persigue desde entones.

Así es que Utrecht Centraal también es la estación de uno de los viajes de mi vida. Creo que fueron 10 horas de trenes, con cambios en Hannover, Gothenburg y otras estaciones que no recuerdo. Mientras hubo luz podía ver las casas nevadas desaparecer de forma fugaz por la ventanilla. Recuerdo esperar emocionado el cambio de frontera, que nos llevo más de dos horas porque la locomotora de la red alemana de trenes estaba averiada. Este retraso rompió todo mi viaje. Desde entonces aseguraba la ruta preguntando en la oficina de información de cada una de las estaciones donde paraba. La actividad en las estaciones de tren de la DB no se puede comparar con el uso del ferrocarril en ningún otro país que yo haya visto. El bullicio de gente subiendo y bajando de unos andenes a otros, cafeterías, librerías, tiendas, panaderías vendiendo bollos y pretzels, todos ellos envueltos en un microclima tropical que te hace olvidar el invierno del centro de Europa que espera de puertas afuera. Una imagen, de esas que se quedan grabadas en la retina como decíamos en Jena, es la ligerísima nube de polvo de nieve que los ICE levantaban al partir.

Antiguo panel de horarios (foto de www.ho0sier.com)

Desde mi regreso a los Países Bajos, Utrecht Centraal me ha visto haciendo transbordos para ir a entrevistas de trabajo, volviendo de un viaje a Copenhague con un pequeño equipo de competición - que fue de algún modo el inicio de mi actual profesión -, haciendo el walk of shame una fría mañana de febrero después de una noche de tonteo con Lisette - una de las becarias de mi trabajo - que comenzó con una cena en Amsterdam y terminó en Utrecht, en la misma estación me reunía meses más tarde con la persona que me puso en el buen camino para llegar a donde hoy me encuentro laboralmente. Como ven, está estación... ¡No! Me corrijo a mi mismo, está fea estación - aunque ahora la están renovando - ha sido un punto de inflexión en varios momentos de mi vida, y me ha regalado otro montón de recuerdos inolvidables.

Como guinda, el fin de semana pasado me despedía de esta ciudad con una doble visita el sábado y el domingo. El primero de los días acompañaba a Bonnie - ¡qué brillo tienen sus clarísimos ojos azules a la luz blanquecina de las farolas de la plaza de la gran torre! - en uno de sus días de descanso entre exámenes. Pasamos el día sin hacer nada especial, que es como mejor se pasan estos días. Dando largos paseos con algunas pausas para entrar en calor en los típicos y marrones cafés holandeses. El domingo volvía a Utrecht con la pandilla de Leiden con plan, de esos que no se ha planeado, pensando únicamente en disfrutar de la compañía con algunas cervezas, un café y un concierto.

Leiden, 22 de Noviembre 2011